Колекции

Кратка историја на Airbus A380

Кратка историја на Airbus A380


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

На 14-ти февруари, Ербас објави дека престануваат да го произведуваат Ербас А380, џамбо-авион со четири мотори, кој сè уште е најголемиот патнички авион што моментално работи. Способен да носи колку што е можно повеќе 853 патници на две палуби за патници, Ербас вложи многу време, напор и ресурси во авионот и таа работа се исплати на некој начин; останува инженерско чудо што нешто толку големо беше способно всушност да лета. Па, што беше тогаш што го натера Ербасот да пропадне откако тие толку многу ќе инвестираа во него?

Почетоци на Ербас А380

Работата на Ербас А380 започна уште во 1988 година кога тим инженери во европските воздушни компании започнаа да развиваат планови за авион со ултра висок капацитет (УХЦА) како одговор на Европа на иконскиот авион Боинг 747. Воведен две децении порано во 1969 година, Боинг 747 беше најголемиот патнички авион во воздухот и откако беше претставен, Боинг 747 го имаше пазарот за УХЦА целосно за себе.

ПОВРЗАНО: АЕРБУС ОТКАУВА ПРОИЗВОДСТВО НА НАЈГОЛЕМИОТ JАМБО СВЕТ

Со опсег од околу 5.620 милји, брзина на крстарење од 594 км / ч, и максимална конфигурација на капацитетот на патникот што може да седи 539 патници, Првиот модел на Боинг 747, 747-100, требаше време да се фати. Аеродромите мораа да ги прошират пистите и да изградат нови хангари само за да го сместат, но во текот на две децении, 747 се покажа како разноврсен дизајн што Боинг може да го менува со текот на времето за да одговара на потребите на авиокомпанијата.

Потпомогнато од можноста на леталото да лета повисоко и подолго од кој било друг авион, одеднаш направи меѓународно патување како пешак, како што стана домашното патување, започнувајќи револуција во авионското патување што никогаш не се забави. Боингот 747 стана повеќе од обична УХЦА; стана симбол на невиден американски напредок.

До 1988 година, лансирањето на Боинг на 747-400, со нон-стоп опсег од 7.670 милји со максимален капацитет и максимална конфигурација на капацитет на патници што може да седи 660 патници, 747-400 стана моментален успех, со што Боинг на крајот продаде скоро 700 авиони до авиокомпаниите ширум светот.

Европските компании беа целосно затворени од овој пазар со својата флота помали авиони. Тие не само што почувствуваа дека на Европа и е потребен авион што може да оди со прсти со 747-400; тие се бараше еден Европска УХЦА ќе биде начин на континентална Европа да се повлече на светската сцена, за која многумина сметаа дека е оттурната од следењето на Втората светска војна. Поставувањето авион што може да му конкурира или дури и да го симне од тронот Боинг 747 беше прашање на гордост за многумина во Европа.

Во 1990 година, овие компании објавија дека напредуваат со нивниот проект УХЦА и неколку години подоцна, во 1993 година, Боинг и неколку европски воздушни компании започнаа прелиминарна студија за комбинираните напори за изградба на многу голем комерцијален транспорт (ВЛЦТ). Наскоро, сепак, Боинг започна да изразува загриженост за одржливоста на УХЦА на долг рок.

Во некарактеристичен момент на искреност меѓу ривалите во жестоко конкурентската индустрија со повеќе милијарди долари, Боинг сите, но ги предупреди овие компании дека пазарот за UHCA дојде и помина, силно навестувајќи го својот ривал дека можат ефикасно да исклучат авион 500 места или поголеми некогаш се профитабилни.

Од која било причина, без оглед дали е гордост или недоверба во неговиот ривал, вклучените европски воздушни компании, кои подоцна ќе бидат апсорбирани во „Ербас“, рекоа дека ќе одат сами и сами ќе го градат авионот ВЛЦТ. Назначувајќи го за A3XX, во следните неколку години овие компании ќе работат заедно за да го надминат 747 на секој начин, од техничко достигнување до опсегот на неговите луксузни удобности, на крајот консолидирајќи се во пан-европската фирма Ербас во 2000 година.

Лансирање на Ербас А380

Во декември 2000 година, одборот на преструктуиран Ербас одобри ан План 8,8 милијарди евра за Ербас А380, со неговиот прототип модел завршен во јануари 2005 година и првиот тест лет завршен во април истата година. Потоа, авионот започнал да има проблеми.

Во јуни 2005 година, Ербас им рече на клиентите дека ќе има задоцнување поради проблем со жици. Потоа, во февруари 2006 година, стрес-тестирањето на крилјата на авионот откри дека крилото на авионот е скршено на 146% од потребното ниво, наместо нивото од 150% што го очекуваа. На авионот му требаше дополнително засилување на крилјата што додадоа 30 кг на авионот.

Би имало дополнителни одложувања во испораката, но на крајот, првиот Ербас А380 беше доставен до Сингапур ерлајнс, регистрација 9V-SKA, на 15 октомври 2007 година. Десет дена подоцна на 25 октомври, првиот комерцијален лет на авионот полета од Сингапур до Сиднеј, Австралија, со тоа што сите места на бродот беа купени на аукција за добротворни цели.

По скоро 20 години за планирање и развој, Ербасот А380 конечно беше во воздухот, а Боингот 747 беше симнат од тронот како најголем комерцијален патнички авион во служба. Имаше скоро 50% повеќе простор на подот од 747 и 35% повеќе капацитет за седење, па дури и затоа што беше многу поголем од неговиот ривал, неговите седишта исто така имаа повеќе простор од другите авиони.

Во 14 години дека е во функција, околу 190 милиони луѓе летале во Ербас А380 и според сите извештаи, летањето со А380 е враќање назад кон раните денови на 747 година, кога ова нешто што се нарекува комерцијално патување со авион сè уште беше ново и возбудливо. Летањето со „Ербас А380“ е сам по себе дел од искуството, а не само она што ве одведе таму каде што одите, за да ги имате тие искуства.

Пропаѓањето на Ербасот А380

За жал, Ербас се обидуваше да го продаде авионот на авиокомпании, а не на патници.

Имаше фиксни трошоци поврзани со летање со авион илјадници милји, како во однос на одржувањето, така и на горивото. Помалите, полесни авиони имаат пониски оперативни трошоци по милја за летање од A380, што може да чини од каде и да е Од 26 000 до 29 000 УСД на час да лета. За да ги отплатите тие трошоци, колку повеќе продадени билети, толку е поголема шансата да остварите профит на тој лет.

Тоа е болна одлука. Вложивме многу труд, многу ресурси и многу пот во овој авион. “- Том Ендерс, извршен директор Ербас

Таванот за профит на А380 беше многу поголем од Боинг 787 Дримлајнер, кој собира околу 200 патници, но има одреден број места што треба да се пополнат, или во спротивно управувате со авионот со загуба. Истото важи и за сите авиони, но во споредба со оперативната цена на „Боинг 787 Дримлајнер“, проценета дека е околу Од 11 000 до 15 000 УСД на час, профитабилноста се сведува на тоа кој авион може постојано да се лета со полн капацитет.

„Пополнување 600 патници е релативно тешко за една авиокомпанија “, вели Бијан Васиг, професор по економија и финансии на Аеронаутичкиот универзитет Ембри-Ридл. „Многу е полесно ако, на пример, продадете билети за 787 со капацитет од, да речеме, 200 патници.

„Авиокомпаниите не сакаа да преземат ризик од продажба 600 места, и само на крајот 60% седиштата се продаваат “, додава тој.

На крајот, од 1.200 авиони Ербас се очекува да продаде по ценовна цена од 465 милиони долари, тие само испорачаа 234 авиони, скоро половина од оние во Емирати со седиште во Дубаи; дури и тогаш, со конфигурација што седи наоколу 500 луѓе.

„Тоа е болна одлука“, рече Том Ендерс, извршен директор на „Ербас“, за време на конференцискиот повик со аналитичарите, известен од Си-Ен-Ен. „Вложивме многу труд, многу ресурси и многу пот во овој авион.

„Но, очигледно треба да бидеме реални“, додаде Ендерс, „Со одлуката на„ Емирати “да ги намали нарачките, заостанатите нарачки не се доволни за одржување на производството“.

За Европа, откажувањето на А380 беше уште поголем удар. Деловите за Ербас А380 беа набавени од повеќе 30 европски земји и конструкцијата на авионите обезбеди добро платени работни места во Европа; 3,500 од кои сега ќе треба да бидат преместени или дури и целосно изгубени.

Ударот не беше само материјален. Мајкл Голдстајн, кој извесно време го покриваше бавното уништување на „Ербасот А380“, го сумира расположението на Европа кон „Ербасот А380“: „Покрај тоа што е гордост за Европа, потсетува на некои начини на чувство на Америка за својата Месечина програма, А380 е симбол за секоја авиокомпанија што го лета. Кој би тврдел дека авионите А380 на Бритиш ервејс, или оние управувани од Луфтханза, не се предводници на нивната флота? “


Погледнете го видеото: Самолет А380 Париж Лос-Анжелес развалился двигатель над атлантикой 30 сентября (Мај 2022).