Информации

Преклопните крилја на Боинг 777-Х, дали се безбедни?

Преклопните крилја на Боинг 777-Х, дали се безбедни?

Во пресрет на две неодамнешни несреќи, кои навидум беа предизвикани од одлуките на „Боинг“ за нивните авиони 737 Макс 8 и Макс 9, дали е чудо што луѓето се загрижени за новите модели на Боинг, 777-8 и 777-9, кои содржат врвови на преклопните крилја. ?

Новите авиони се закажани за испорака во 2020 година, и како нивната голема сестра 777-300ER, 777-8 и 777-9, се двомоторни авиони со широко тело со крилја од јаглеродни влакна. Во 777-8 ќе седат 395 лица, а во 777-9 до 425 лица, што го прави најголемиот авион со двомоторен авион во светот.

Опсегот на новиот авион ќе биде над 14.000 километри (8.699 милји), а 777-8 ќе се продаваат за 360,5 милиони долари, 777-9, за 388,7 милиони долари. Боинг регистрирал 326 нарачки од осум клиенти: Луфтханза, Етихад ервејс, Катај Пацифик, Емирати, Катар ервејс, АНА, Сингапур ерлајнс и неидентификуван клиент. Боинг очекува да ги испорача првите 777-9 на „Емирати“ во средината на 2020 година.

Зошто виткање крило?

Причината за врвовите на преклопните крилја е што распонот на крилјата на новиот авион, со 235 стапки, е предолг за да се смести на портите на повеќето аеродроми. Откако ќе се преклопат, крилјата ќе бидат долги само 212 стапки. Целта на подолгото крило е да се намали влечењето предизвикано од вртлози, или бурна турбуленција, кои се формираат при врвовите на крилата на авионот. Колку е помалку влечење, толку е поголема ефикасноста на горивото и толку поевтино може да се управува со авионот.

Според Боинг, крилјата ќе се превиткуваат само кога авионот е на земја, а горивото на авион нема да се чува во преклопните делови. Нормално, авионското гориво се чува во крилата на авионот. Со години, воените авиони на носачите на авиони имаат крилја што се преклопуваат, така што зафаќаат помалку простор.

За да добие одобрение за преклопеното крило од Федералната администрација за воздухопловство на САД, Боинг поднесе барање за „Посебни услови“, а конечната одлука на ФАА беше објавена на 18.05.2018 година во Федералниот регистар, дневно списание на американската влада .

Овој документ има прилично отрезнувачки јазик во врска со новиот дизајн на 777-8 и 777-9:

"Боинг утврди дека може да се случи катастрофален настан ако врвовите на крилјата на авионите Модел 777-8 и 777-9 не се правилно поставени и обезбедени за полетување и за време на летот. Во служба, се случија бројни операции на полетување со неправилна конфигурација на авиони системи за предупредување за полетување или ненамерни активности на екипажот.

... апликантот мора да покаже дека таков настан е крајно неверојатен, не смее да произлегува од единствен неуспех и дека мора да се обезбеди соодветно предупредување за екипажот да управува со небезбедни услови за работа на системот. Покрај тоа, апликантот мора да осигура дека крилјата на крилата се правилно обезбедени за време на операциите на копно за да се заштити персоналот од земја од телесни повреди “.

ФАА исто така предизвика загриженост за следниве прашања:

„Со врвовите на крилјата во преклопена положба, конвенционалните светла во позиција на врв на авионот може да имаат намалена видливост заради горната позиција на крилјата, што може да влијае на безбедноста при работа на земјата. За поставување на светлината може да се бара посебно внимание за да се задржи моменталната безбедност на работата на земјата , и ублажете го какво било негативно влијание на оваа светлосна позиција врз видливоста на пилотот за време на ноќно осветлување.

Поради позицијата на врвот на крилото на земја, значителни оптоварувања можат да бидат наметнати од налетите на ветрот во комбинација со брзината на такси за време на преминот од одвиткана во преклопена позиција.

Барања на ФАА

За да добие одобрение, ФАА му го наложи на Боинг следново:

"1. Повеќе од едно средство мора да биде достапно за да се предупреди екипажот дека врвовите на крилата не се правилно поставени и заштитени пред полетувањето. Секое од овие средства мора да биде единствено во нивната функција за следење на крилјата. ... апликантот мора да додаде функција до системот за предупредување за полетување ... да предупреди за отклучен или неправилно позициониран врв на крилото, вклучително и назначување на екипажот кога леталото е во преклопена положба за време на такси.

2. ... мора да се обезбеди средство за да се спречи полетувањето на авионот ако врв на крило не е правилно поставен и заштитен за лет.

3. Апликантот мора да ги земе предвид ефектите од ... нормалното абење и другите услови на долготрајна издржливост (како што е корозијата) на работниот механизам на преклопното крило на слободната игра и неговото влијание врз оптоварувањата и аероеластичната стабилност, ... Ако потребно е подмачкување за да се контролира прекумерното абење, мора да се утврдат интервали за подмачкување. ... Ефектите на слободното играње врз торзијата и витканоста на свиткување на крилниот зглоб, како и фреквенциите на крилата, мора да се проценат кога се покажува усогласеност со оптоварувањата и барањата за аероластична стабилност. Исто така, ефектите на слободната игра врз толеранцијата на замор и оштетување мора да се земат предвид ...

4. Врвовите на крилјата што се преклопуваат и нивниот работен механизам мора да бидат дизајнирани за 65 јазли, хоризонтални услови на налета на земјата во која било насока ... Релевантните услови на дизајнирање мора да бидат дефинирани со употреба на комбинации на стабилен ветер и брзина на такси, утврдени со рационална анализа користејќи ги податоците за ветерот на аеродромот . ... Грубоста на пистата ... мора да се оцени одделно до максималната релевантна брзина на заземјувањето на авионот ...

5. Авионот мора да демонстрира прифатливи квалитети на ракување за време на ширењето во ветровито опкружување, бидејќи врвовите на крилјата преминуваат од распоредениот лет во преклопената позиција, како и за време на неверојатно настанување на асиметрично преклопување на врвот на крилото.

6. Работниот механизам на преклопот на крилјата мора да има застанувања кои позитивно го ограничуваат опсегот на движење на врвовите на крилјата ...

7. Структурата на шарката на врвот на крилото мора да биде дизајнирана за инерцијални оптоварувања кои дејствуваат паралелно со линијата на шарките

8. Светлата за напред позиција ... не смеат да го нарушуваат видот на екипажот кога врвовите на крилјата се во преклопени и минливи положби.

9. Апликантот мора да вклучува карактеристики на дизајнот што обезбедуваат врвовите на крилата да бидат соодветно обезбедени за време на операциите на копно, за да се заштити персоналот од земја од телесни повреди, како и да се спречи оштетување на воздушната рамка, структурата на земјата и опремата за поддршка на земјата.

10. Врвовите на крилата мора да имаат средства за заштита од отклучување од проширената позиција распоредена во летот во летот, како резултат на дефекти, вклучително и откажување на кој било единствен структурен елемент. Сите извори на моќност на авионот што може да иницира отклучување на врвовите на крилјата мора автоматски да се изолираат од оперативниот систем со преклоп на крилото (вклучително и системот за заклучување и заклучување) пред летот и не смее да биде можно да се врати напојувањето на системот за време на летот. Механизмите за заклучување и заклучување на крилјата мора да бидат дизајнирани така што, под сите услови на оптоварување на летот во авионот, ниту една сила или вртежен момент не можат да ги одврзат или отклучат механизмите. Системот за заклучување мора да содржи средство за прицврстување на бравите во заклучена положба, независно од системот за заклучување. Не смее да може да се постави бравата во заклучена положба ако бравите и механизмите за заклучување не се во заклучена положба и не смее да може да се одврзуваат бравите со бравите во заклучена положба.

Кога се качуваме во авион, веруваме во стручноста на инженерите кои го дизајнирале, граделе и тестирале тој авион. Но, денешната деловна клима изгледа поинаква - со компресирани временски рамки, избрзани одлуки, скратени циклуси на дизајнирање и решенија со завртки, како што е системот за зголемување на карактеристиките на маневрирањето (MCAS). Токму овој систем Боинг го додаде на своите авиони 737 Макс за да го надомести носот на леталото што се крева поради неговите потешки мотори. И, токму овој систем е осомничен во несреќите на летот Лајон ер лет 610 и летот 302 на Етиопија ерлајнс.


Погледнете го видеото: Полет на Boeing 747-400 Авиакомпания Россия Рейс FV5501 (Ноември 2021).